Nummer 11, herbst 2006                                      


                                                                                                                                                            
 

Der Transrapid

Ein toter Tatzelwurm

Der Münchner Transrapid hat keinen angemessenen verkehrlichen Nutzen und ergibt keinen industriepolitischen Sinn. Das reine Prestige-Projekt könnte zum teuersten Image-Werbe-Flopp Deutschlands werden.

Von Christian Ude

Die Zukunft hat längst begonnen, wir wissen es nur noch nicht. Aber das Internet, das schnellste Medium der Welt, ist so schnell, dass es eine unbekannte, ferne Zukunft schon mal zur Gegenwart erklären kann. Gibt man bei Google den Suchbegriff „Magnetschwebebahn“ ein, erfährt man bereits im vierten Eintrag: „Mit der neuen Magnetschwebebahn in München sind die Gäste aus aller Welt in der glücklichen Lage, höchste Sicherheit mit großer Bequemlichkeit zu verbinden.“ In Wahrheit gibt es zwar noch keinen einzigen Fahrgast, der tatsächlich in dieser „glücklichen“ Lage wäre, da es sich beim Transrapid um reine Zukunftsmusik handelt, doch die Propaganda ist in Sachen Magnetschwebebahn der tristen Wirklichkeit schon seit vielen Jahrzehnten voraus, gelegentlich sogar eine Ewigkeit. Recht besehen ist dies die einzige Konstante in der nun schon reichlich alten Geschichte des Transrapid: Er wird mit großem Reklameaufwand und unermesslichem Einsatz von Steuermitteln hymnisch gefeiert, bevor das eben noch bejubelte Projekt in aller Stille einem Armenbegräbnis zugeführt wird.
So begann es übrigens schon einmal im Münchner Raum. Am 15. Februar 1979 berichtete die Süddeutsche Zeitung: „Die größte Magnetschwebebahn der Welt ist gestern in München der Öffentlichkeit vorgestellt worden. Das umweltfreundliche Verkehrssystem ist für den Fernverkehr zwischen den europäischen Ballungszentren gedacht und soll bis zu 400 km/h schnell sein.“

Die Münchner tz jubelte zur gleichen Zeit: „Jetzt ist der Zug in die Zukunft endgültig abgefahren. In den 80er Jahren könnte in Europa ein einheitliches Schnellverkehrssystem existieren. Die Züge sollen eine Geschwindigkeit bis zu 600 km/h erreichen. Seit einigen Wochen sehen Spaziergänger in Allach (ein Stadtteil im Münchner Nordwesten) Prototypen dieser Magnetschwebebahn durch die Luft huschen.“
Seit Jahrzehnten huscht dort niemand mehr. Dafür verblüffte die Süddeutsche Zeitung 1980 ihre Leser mit der Schlagzeile: „Schon in drei Jahren: Eine Magnetschienenbahn nach Garching.“ Die Abendzeitung frohlockte damals: „Rutschbahn für Studenten bis nach Garching!“ Allerdings gab es neben den von der neuen Technik geblendeten Lokalreportern auch kritische Redakteure wie den SZ-Verkehrsexperten Josef Ströbl, der damals schon, vor über einem Vierteljahrhundert, den Steuergeldern nachtrauerte: „Schade für das gute Geld, das man dieser Studie zuliebe opferte. Mittlerweile nämlich ist die löbliche Absicht, die Magnetschienenbahn mit Hilfe von Forschungsmitteln des Bundes errichten und betreiben zu wollen, wie eine Seifenblase geplatzt. Geblieben ist der Hinweis auf mögliche Zuschüsse des Bundesverkehrsministeriums. Genauso gut hätte man sagen können: Versuchen Sie es doch bitte einmal über die Caritas.“
Die Finanzprobleme sind seither nicht kleiner, sondern größer geworden. Dass die Caritas nichts geben wird, steht aber selbst für die unerschrockensten Befürworter des Transrapid-Projektes fest. Deshalb versuchen sie es, da bei der Industrie auch nichts zu holen ist, seither nur noch beim Steuerzahler, mal mit dem Klingelbeutel beim Forschungsminister, mal mit einem dreisten Griff in die Etats für den öffentlichen Nahverkehr, sowohl beim Bund als auch bei den betroffenen Ländern.
Seit der „endgültigen Abfahrt“ im Jahr 1979 hat die bereits im Jahr 1934 patentierte Magnetschwebebahntechnik in Deutschland noch viele Projekte hervorgebracht. 1994 fasste das Bundeskabinett den „endgültigen“ Beschluss, Berlin und Hamburg mit dem Transrapid zu verbinden, was verkehrlich sogar Sinn gemacht hätte, denn bei solchen Distanzen von einigen Hundert Kilometern Entfernung kann die Magnetschwebebahn ihren zentralen Vorteil, den Reisezeitgewinn dank höchster Geschwindigkeit, tatsächlich ausspielen. Und eine Verbindungsstrecke zwischen Deutschlands beiden Großstädten hätte auch ein ausreichendes Fahrgastpotenzial in beiden Richtungen verheißen. Trotzdem ist das von der Bundesregierung schon als Triumph deutscher Ingenieurskunst und zukunftsweisender Verkehrstechnologie hinausposaunte Werk kläglich gescheitert – aus dem schlichten Grund, dass es vollkommen unwirtschaftlich ist und keinen Kostenvergleich mit der Rad-Schiene-Technik aushält, die im Übrigen auch beachtlich beschleunigt werden kann, wie man damals schon in Japan beim „Bullet Train“ und in Frankreich beim Hochgeschwindigkeitszug TGV (Train de grande vitesse) sehen konnte. Das Todesurteil für die Hamburg-Berlin-Verbindung wurde ausgerechnet von der Deutschen Bahn gesprochen, die damals noch kostenbewusst sein musste, während es ihr beim aktuellen Münchner Projekt gelungen ist, alle unbeherrschbaren Kosten auf den Steuerzahler abzuwälzen, wie noch darzustellen sein wird.
Der Kostenvergleich im hohen Norden war vernichtend für die Schwebebahn ausgegangen: Die Gesamtkosten hätten 6,35 Milliarden betragen, also 21 Millionen für jeden Kilometer. Demgegenüber hat der Ausbau der vorhandenen ICE-Strecke nur rund ein Zehntel gekostet. Die Reisezeit beträgt jetzt 90 statt 60 Minuten.

Nach dem Debakel zwischen Haupt- und Hansestadt verkündeten die Planer ein neues Großprojekt, den Metrorapid, der einige Großstädte Nordrhein-Westfalens miteinander verbinden sollte. Zwei Probleme ließen sich aber nicht wegdiskutieren: Angesichts der kurzen Entfernungen im Ballungsraum an Rhein und Ruhr hätte der Metrorapid nur selten längere Zeit seine Höchstgeschwindigkeit fahren können, und angesichts der vorhandenen Schienenverbindungen hätte er dem Nahverkehr Kundschaft abgejagt, also dessen Betriebsdefizit in die Höhe getrieben. Nach einer gründlichen Untersuchung der Wirtschaftlichkeit ließ der damalige Ministerpräsident Peer Steinbrück das Projekt fallen wie eine heiße Kartoffel, und die CDU-Stadtoberhäupter von Düsseldorf und Köln, die schon den Klageweg gegen „die teuerste Tram der Welt“ beschreiten wollten, sahen sich erstaunlich schnell im Ziel. Die Kritik an Schwebebahnprojekten hat kein Parteibuch, ist aber stets durch Ortskenntnis und wirtschaftlichen Sachverstand geprägt.
In allen diesen Fällen, von der Rutschbahn nach Garching über die Metropolenverbindung im Norden bis zum Metrorapid in NRW, ist die Magnetschwebebahn niemals an ihren Kritikern und Gegnern gescheitert, sondern stets an den eigenen Befürwortern, die kurz vor Torschluss dann doch noch vor unabsehbaren Finanzabenteuern zurückschreckten. Das gilt vor allem für die beiden beteiligten Großunternehmen Siemens und ThyssenKrupp, die zwar gerne Steuergelder empfangen, um die Entwicklung voranzutreiben, aber selber gar nicht daran denken, beispielsweise beim Münchner Transrapid für nennenswerte Beträge aufzukommen. Das überrascht in einer Zeit, in der private Konzerne ansonsten allenthalben die öffentliche Hand aus vielen Geschäftsfeldern verdrängen wollen, um dort selber Profit erzielen zu können, vom Autobahnbau über den Busverkehr bis zur Finanzierung von Schulbauten. Überall wird Public-Private-Partnership angepriesen, nur beim Transrapid soll der Steuerzahler ganz allein für alles geradestehen, obwohl dies doch ein ganz besonders zukunftsträchtiges und lukratives Fahrgeschäft sein soll. So viel Großherzigkeit überrascht, unverbesserlich nachdenkliche Zeitgenossen stimmt dies aber eher skeptisch.

Um die Leute bei Laune zu halten, werden mit großem Werbeaufwand ständig neue Trugbilder geschaffen und massenhaft verbreitet. Der Schwebebahn freundlich gesonnene Zeitungen zeigen heute noch Fotomontagen, wie der Transrapid majestätisch im Gleitflug in der großen Halle des Münchner Hauptbahnhofs einschwebt – dabei steht seit langem fest, dass er in 17 Metern Tiefe wie eine U-Bahn ankommen wird und auch bei der Rückfahrt erst einmal kilometerlang unter der Erde bleibt, also im Bild der Innenstadt für Touristen niemals zu sehen sein wird. Am unterirdischen Bahnsteig fährt er – wenig imagebildend – in Schrittgeschwindigkeit ein und aus. In den Wohnquartieren im Münchner Norden, die er tatsächlich als oberirdisches Fahrzeug beschallt, werden ihn nur genervte Nachbarn verfluchen, selten Geschäftsleute aus aller Welt bewundern.
Mit einer anderen Montage verblüffte ein gesponsertes Magazin alle Münchner Haushalte schon auf der Titelseite: Der Transrapid schwebt an der Allianz-Arena in Fröttmaning vorbei, High-Tech pur. Auch dies ist nur ein Gaukelspiel, denn in Wahrheit fährt der Transrapid ein paar Kilometer weiter westlich, erst durch den Untergrund und dann an Wohnquartieren vorbei, dann nochmals im Untergrund und schließlich durch den Stadtteil Feldmoching, der sich wie alle anderen betroffenen Wohnquartiere einmütig gegen das Projekt wehrt.

Begründet wurde das Münchner Transrapid-Projekt erst mit zwingenden verkehrlichen Notwendigkeiten: Der Flughafen sei unzulänglich an die Stadt und vor allem das Fernbahnnetz angebunden, deshalb brauche man eine Blitzschnellverbindung zwischen Hauptbahnhof und Airport. Den nächstliegenden Gedanken, eine der beiden vorhandenen S-Bahn-Linien auszubauen zu einer Express-S-Bahn, hat der für die S-Bahn verantwortliche Freistaat Bayern freilich konsequent unterdrückt, damit es zur Schwebebahn nur ja keine Alternative gibt, die sich als attraktiver, besser und billiger erweisen könnte. Mittlerweile hat aber die Landeshauptstadt München die Professoren Klaus Beckmann von der Technischen Hochschule Aachen und Jürgen Siegmann von der Technischen Universität Berlin beauftragt, die Möglichkeiten einer Express-S-Bahn auszuloten. Das Ergebnis überzeugt, denn der von den beiden Wissenschaftlern vorgeschlagene München-Airport-Express (MAEX) braucht im Gegensatz zum Transrapid keine neue Trasse, sondern nutzt die bereits vorhandene Trasse der S 8. Auf einem gut vier Kilometer langen Abschnitt müsste diese Strecke als Tunnel ausgebaut werden: ein beachtlicher Kostenfaktor, aber für die heute lärmgeplagte Anwohnerschaft eine Umweltverbesserung, während der Transrapid seinen Nachbarn völlig neue Lärmprobleme beschert. Damit nicht genug: Die Verlegung der gut vier Kilometer langen innerstädtischen Strecke in ein Tunnelbauwerk würde Bauvorhaben für bis zu 10000 Einwohner und bis zu 2000 Arbeitsplätze ermöglichen, die gegenwärtig wegen fehlender verkehrlicher Erschließung nicht realisiert werden können. Der MAEX brächte also städtebaulichen Gewinn, während der Transrapid mit seiner teilweise oberirdischen Streckenführung städtebauliche Missstände mit sich bringen und mit seiner acht Kilometer langen Tunnelstrecke keine bereits bestehenden Umweltlasten beseitigen würde. Vor allem die Umlandgemeinden sind vom MAEX begeistert: Die Gemeinden Unterföhring und Ismaning haben in ihrem Gemeindegebiet die S 8 bereits „unter die Erde gebracht“, würden also vom zusätzlichen Verkehr auf diesen Gleisen in keiner Weise in Mitleidenschaft gezogen; hingegen würden sie von der schnelleren Verbindung sowohl zum Flughafen wie auch zur Innenstadt beträchtlich profitieren, da ihre Bürgerinnen und Bürger in der eigenen Gemeinde zusteigen könnten, wohingegen die Transrapid-Anrainer Unterschleißheim, Oberschleißheim, Eching und Neufahrn von ihrer Nähe zur Schwebebahn buchstäblich nichts haben würden, außer Lärm.

Dies ist auch der Grund dafür, warum sich sämtliche Gemeinden im Norden Münchens, ob sie an der S-8-Strecke liegen oder an der Transrapid-Trasse, in der Nord-Allianz zum Protest gegen den geplanten Transrapid zusammengetan haben. Sämtliche Gemeinderatsgremien und Bürgermeister sagen Nein, und zwar vollkommen unabhängig von der parteipolitischen Couleur. Der Versuch, den Protest der Landeshauptstadt als Ausdruck „rot-grüner Technikfeindlichkeit“ abzustempeln, wirkt da reichlich realitätsfremd. Das hat keine Zeitung so zu spüren bekommen wie der konservative Münchner Merkur, der Mitte Mai im Leitartikel noch gewettert hatte: „Der Oberbürgermeister und mit ihm die letzte rot-grüne Bastion Deutschlands hat sich verrannt in einer Opposition gegen die Magnet-Schwebebahn, die verbohrter Ideologie und Technologiefeindlichkeit den Vorrang gibt vor vitalen Interessen der Stadt. Das ist eine Schande. Der Vorgang ist von geradezu kafkaesker Absurdität.“ Nur vier Wochen später ruderte das Blatt unter dem Druck der Leserschaft zurück: Der Transrapid gehe „auf Kosten der angrenzenden Gemeinden und der dort wohnenden Menschen. Wenn [Bayerns Wirtschaftsminister] Huber dem Münchner OB Ude vorwirft, er betreibe mit seinem Widerstand gegen den Transrapid ‚ideologische Verblendung’, so ersetzt er wieder einmal fehlendes Fingerspitzengefühl durch Kraftsprüche. Ude vertritt die Interessen der Mehrheit der direkt betroffenen Menschen.“
Die ablehnende Haltung der Münchner Bevölkerung ist ebenso klar wie das Nein der Umlandgemeinden: Bei Bürgerversammlungen der betroffenen Stadtbezirke sprach sich eine beachtliche 95-Prozent-Mehrheit gegen das Prestigeprojekt aus, bei repräsentativen Meinungsumfragen stets eine deutliche Mehrheit.

Es sprechen aber nicht nur die Anliegerinteressen für die Express-S-Bahn und gegen den Transrapid. Vor allem verkehrliche Untersuchungen lassen das Schwebebahn-Projekt immer fragwürdiger erscheinen. Einer S-Bahn kann der Fahrgast an verschiedenen Stationen zusteigen, dem Transrapid jedoch nur an einem einzigen Punkt: dem Hauptbahnhof. Wer also nicht mit der Bahn dort ankommt oder zufällig in der nächsten Umgebung wohnt oder arbeitet, muss sich mit seinem Gepäck durch die Stadt schlagen, um erst einmal zum Ausgangspunkt der Schnellbahn zu gelangen. Schon vom Marienplatz aus ist die Express-S-Bahn genauso schnell wie der Transrapid! Wer im Münchner Osten startet, hat mit dem MAEX sogar die sehr viel schnellere Verbindung! Und wer im Norden Münchens seinen Sitz hat, wie die meisten Münchner Industrieunternehmen, der wird sich ohnehin niemals zeitaufwändig zum Hauptbahnhof durchquälen, um dann in den Genuss der rasenden Schwebebahn zu kommen, sondern einfach der S-Bahn in der Nähe zusteigen – sie ist schon ohne Beschleunigung die schnellere Verbindung. Weil all diese Vergleiche der Reisezeiten weh tun, wird in den Reklameschriften für den Transrapid immer nur die Strecke Hauptbahnhof-Flughafen zum Vergleich herangezogen. Dabei fahren nicht einmal alle Bahnkunden bis zum Hauptbahnhof: Ganz Ostbayern fährt mit Bahn und Bus über Landshut und Freising unmittelbar zum Flughafen, Tirol steigt am Ostbahnhof um, das Allgäu in Pasing, Augsburg und Ingolstadt haben längst schnellere Bus-Direktverbindungen. Weitere Reisezeitgewinne könnten auf viel günstigere Weise erzielt werden, wenn die Zulaufstrecken (zum Beispiel Lindau-München oder Mühldorf-München), wie seit Jahren versprochen, ausgebaut würden und das Zugangebot auf den Strecken nicht verringert würde.

Am deprimierendsten ist die nüchterne Wahrheit über das Fahrgast-Aufkommen des Transrapid. In Werbebroschüren wird suggeriert, er könne die
S-Bahn übertrumpfen, sei ihr also als Verkehrsmittel ebenbürtig. Die Fahrgastzahlen sprechen eine andere Sprache. Selbst wenn alle optimistischen Prognosen der Betreiber aufgehen und acht Millionen Fahrgäste pro Jahr transportiert werden, entspricht dies gerade einmal dem Fahrgastaufkommen einer durchschnittlichen Trambahnlinie! Um es noch schmerzhafter zu formulieren: Von den zehn Münchner Straßenbahnlinien haben sechs mehr Fahrgäste als der Transrapid bestenfalls jemals befördern wird. Und dafür der ganze Aufwand! Der Transrapid wäre – wie es der CSU-Politiker Dr. Peter Gauweiler treffend formulierte – „der teuerste Vorortzug der Welt“.
Damit sind wir endlich bei den Kosten. Sie sind unermesslich, und noch niemand hat jemals ein Finanzkonzept vorgelegt, dennoch wird vor allem mit finanziellen Argumenten für den Transrapid gestritten, weil er doch ein „Geschenk“ des Bundes sei und man „Geschenke“ als anständiger Mensch grundsätzlich nicht zurückweisen dürfe. Ein sauberes „Geschenk“. Die amtlichen Kostenschätzungen belaufen sich jetzt schon auf mindestens 1850 Millionen. Mit jeder Auflage im Planfeststellungsbeschluss wächst die Summe, während der Bauphase sowieso, das wissen wir von jedem Großprojekt mit neuer Technologie. Vom Bund sind knapp 500 Millionen zugesagt, Freistaat und Bahn wollen jeweils ein Zehntel, also 185 Millionen, beisteuern, der Rest, eine runde Milliarde, fehlt noch. Demgegenüber wird der Investitionsbedarf für den MAEX von den Gutachtern auf 625 Millionen geschätzt, zu denen noch 235 Millionen für ohnehin notwendige und bereits beschlossene Bauwerke hinzukommen.

Trotz des gigantischen Finanzlochs, das nach den derzeitigen Beschlüssen der Parlamente noch die Dimension einer Milliarde hat, treiben Ministerialbeamte das Projekt munter voran, um Tatsachen zu schaffen und Sachzwänge in die Welt zu setzen, von denen es irgendwann einmal kein Zurück mehr geben soll. So heißt es in einem Papier, das der Stern im Juli enthüllt hat: „Die Finanzierung des Projektes erfolgt durch Zuschüsse der öffentlichen Hand, nämlich durch den Bund und Freistaat Bayern. (...) Die öffentliche Hand trägt die (...) systemtechnischen Risiken“, ebenso die nach 20-jährigem Betrieb fälligen „Ersatz- und Erweiterungsinvestitionen“ sowie die Kosten der Entsorgung. So wird aus dem Prestigeprojekt ein Musterbeispiel für die Sozialisierung der Verluste bei gleichzeitiger Privatisierung der Gewinne. Der Steuerzahler durfte der Industrie die Entwicklungskosten bezahlen und soll dann dem Betreiber die Investitionen finanzieren. Während des Betriebs trägt der Steuerzahler das Systemrisiko. Wenn das System reparaturanfällig wird, darf der Steuerzahler auch noch für die Ersatzinvestitionen aufkommen und ganz zum Schluss für Demontage und Verschrottung. Wie hatte der Leitartikel des Münchner Merkur formuliert? „Der Vorgang ist von geradezu kafkaesker Absurdität.“ Schade nur, dass der Merkur dabei den Widerstand der Bürgerschaft im Auge hatte und nicht ihre Ausplünderung.

Projektbefürworter, die sich mit den verkehrlichen Problemen des Großraums München und den abenteuerlichen Finanzlücken des Prestigeprojektes näher befasst haben, argumentieren mittlerweile weder verkehrs- noch finanzpolitisch, sondern beschwören den industriepolitischen Nutzen einer Referenzstrecke in Deutschland, die es angeblich unbedingt geben müsse, wenn dieses Meisterwerk deutscher Ingenieurkunst endlich einen weltweiten Siegeszug antreten soll. Um dieses Argument auszuschmücken, wird auf schwerwiegende Versäumnisse der jüngsten Vergangenheit verwiesen. So sei der MP3-Player in Deutschland entwickelt, dann aber sträflich vernachlässigt worden, so dass das US-amerikanische Unternehmen Apple das Riesengeschäft machen konnte. Wer weiter in die Vergangenheit zurückblickt, verweist dann noch auf die Geschichte des Faxgerätes, das in den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts als Fernkopierer in Deutschland erfunden wurde, aber vom Siemens-Konzern verkannt worden sei, so dass die Vermarktung erst den Japanern gelang, die angesichts seiner begrenzten Zahl von Schriftzeichen schon lange mit dem herkömmlichen Fernschreiber haderten und die Vorzüge des Fernkopierers sofort zu schätzen wussten. Soll es mit der Schwebebahntechnik abermals passieren, dass deutsche Ingenieure die Technologien entwickeln, aber nur der Ferne Osten oder ein US-Unternehmen etwas damit anzufangen weiß?

Die Frage klingt berechtigt, auch wenn es zweifellos naheliegend wäre, bei einem High-Tech-Verkehrsprojekt die Erfahrungen mit High-Tech-Verkehrsprojekten zu würdigen. Da gab es zum Beispiel einmal die „Königin der Lüfte“, die Concorde, das zivil genutzte Flugzeug mit Überschallgeschwindigkeit. Das Tempo war in der Tat berauschend, nicht jedoch die Sicherheit und die Wirtschaftlichkeit. Das ausschließlich durch hohe Staatssubventionen ermöglichte Prestige-Flugzeug hatte am 26. November 2003 seinen letzten Flug – und ist seitdem im Museum in Filton zu besichtigen. Oder der Senkrechtstarter. Eine geniale Erfindung, vor allem für Flughäfen mit allzu kurzen Start- und Landebahnen. Auch hier wurde reichlich viel Steuergeld verpulvert. Doch der Senkrechtstarter wurde nie in der Zivilluftfahrt eingesetzt, weil sein hohes Gewicht zu überhöhtem Spritverbrauch und somit zu Unwirtschaftlichkeit führt. Will sagen: Nicht jede Verkehrstechnologie, die Höchstgeschwindigkeit ermöglicht oder von besonderer Raffinesse ist, taugt auch für den Wirtschaftsalltag. Wie sehen denn die Chancen für den Transrapid aus, wenn eine Referenzstrecke im Erdinger Moos den Geschäftsreisenden aus aller Welt tatsächlich imponieren würde? Das vernichtendste Urteil hat ausgerechnet Bayerns Verkehrsminister Erwin Huber als glühender Befürworter des Projektes ausgesprochen: Die Magnetschwebebahn müsse unbedingt in München realisiert werden, sagte er kürzlich, weil sie in vorhersehbarer Zukunft nur in München und nirgendwo sonst in Deutschland realisiert werden könne. Nirgendwo sonst in Deutschland! Gibt es eine vernichtendere Marktanalyse?
Und im Ausland? Was die USA angeht, wissen wir bereits seit 1993 Bescheid. Damals schon hat sich im Auftrag des US-Kongresses eine Kommission mit der Schwebebahntechnik auseinandergesetzt und festgestellt, dass sie in der Tat recht attraktiv sein könnte für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen Städten in mittlerer Entfernung. Allerdings heißt es dann unverblümt im Kommissionsbericht: Der hohe Bedarf an öffentlichen Mitteln spreche dafür, größere Anlagen selbst zu entwickeln und zu produzieren, weil das große Investment ja gefälligst amerikanische und nicht ausländische Arbeitsplätze sichern solle. Diese Empfehlung des US-Department of Transportation kann man heute noch im Internet nachlesen.
Die chinesische Vorgehensweise ist also gar nicht so originell oder überraschend, wie man uns jetzt weismachen will. Die Chinesen haben getan, was die US-Politik über ein Jahrzehnt lang ganz offiziell erörtert hat: Sie haben sich zwar Schwebebahn-Knowhow verschaffen lassen beim Bau der immer noch hochdefizitären Linie zwischen dem Flughafen Shanghai und dem Geschäftsviertel Pudong, wollen jetzt aber weitere Anlagen selbst entwickeln und produzieren, um eigene Arbeitsplätze zu sichern. Anfang August war es in der Zeitung zu lesen: Die Chinesen wollen ihre Schwebebahn Marke Eigenbau auf einer drei Kilometer langen Mini-Strecke in der nordchinesischen Hafenstadt Dalian testen und eine weitere Linie von Shanghai nach Hang-zhou erst nach 2009 in Angriff nehmen. So viel zum chinesischen Markt.

Den Franzosen dürfte die Magnetschwebebahn auch nur schwer zu vermitteln sein, da sie mit dem TGV über einen konkurrierenden Export-Schlager verfügen und das Hochgeschwindigkeitsnetz in Rad-Schiene-Technik zu den großen europäischen Projekten zählt. Das bedeutet ja noch lange nicht, dass Deutschland oder speziell der Siemens-Konzern stets das Nachsehen hätte. Am jährlichen Umsatzvolumen des deutschen Nahverkehrs in Höhe von gut zwölf Milliarden haben auch mittelständische Betriebe teil, und erst jüngst hat der Siemens-Konzern mit China Milliarden-Verträge geschlossen – allerdings im belächelten Eisenbahngeschäft und nicht in der Schwebebahntechnik. Außerdem baut und betreibt Siemens Airport-Express-Linien in Rad-Schiene-Technik in Kuala-Lumpur und Bangkok. Die Verteidigung des Produktionsstandortes Deutschland und die Sicherung von Arbeitsplätzen finden statt – allerdings in Rad-Schiene-Technik.
Ein Gesprächskreis von Münchner Industriellen drehte sich am Schluss, nachdem vom industriepolitischen Nutzen kaum etwas übrig geblieben war, nur noch um eine Frage: „Wie kommen wir aus der Nummer wieder heraus?“ Gute Frage. Die Antwort sollte schnell gefunden werden, bevor noch weitere Milliarden an Steuermitteln verbrennen.